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vor fünf Jahren waren chinesische Automarken in Europa eine Randnotiz. Heute verkaufen sie hier mehr Autos als die japanischen Hersteller. Für Volkswagen, BMW, Mercedes und Porsche kommt der Druck von zwei Seiten. In China verlieren sie Kunden, und in Europa bekommen sie neue Gegner, die mit vielen Autos und niedrigen Preisen antreten.

Heute schauen wir uns an, warum China so viele Autos exportiert und was Brüssel dagegen unternimmt. Und wir zeigen, warum die Angreifer selbst vielleicht viel weniger stark sind, als sie auf den ersten Blick wirken. Viel Spaß beim Lesen!

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Chinas Auto-Industrie exportiert ihre Überkapazität, und für die deutschen Hersteller entsteht daraus ein Zweifrontenproblem: In China, lange ihr wichtigster Gewinnmarkt, brechen die Verkäufe ein, und in Europa wächst die chinesische Konkurrenz schneller, als es fast alle Prognosen erwartet haben.

Die Mechanik dahinter: Chinas Autobauer können nach Branchenschätzungen rund doppelt so viele Fahrzeuge bauen, wie sie absetzen. In einer Industrie mit hohen Fixkosten senkt jedes zusätzlich verkaufte Auto die Kosten pro Stück, egal in welchem Land es vom Hof rollt. Weil Werke und Arbeitsplätze für Provinzregierungen zu wichtig sind, baut China die Überkapazität nicht ab. Es exportiert sie.

2026 hat sich dieser Druck verschärft, weil der Heimatmarkt schrumpft. Seit Jahresbeginn erhebt Peking auf Elektro- und Plug-in-Autos wieder die halbe Kaufsteuer, Förderprogramme laufen aus. Der Einzelhandelsabsatz von Pkw fiel im ersten Halbjahr um 20 % auf 8,7 Mio. Fahrzeuge, im September lag das Minus bei 28 %. Die Exporte zeigen das Spiegelbild. Im ersten Halbjahr verschiffte China 5,1 Mio. Fahrzeuge, 65 % mehr als ein Jahr zuvor, im September allein 1,05 Mio. Für das Gesamtjahr erwartet der Herstellerverband mehr als 10 Mio. Exporte, 2020 waren es nur rund 1 Mio. Fahrzeuge. Zur Einordnung: Weltweit werden jährlich 80 bis 90 Mio. leichte Fahrzeuge verkauft. Rund jedes neunte davon könnte 2026 aus einem chinesischen Exporthafen stammen.

Die erste Front für die deutschen Konzerne ist China selbst. VW lieferte dort im dritten Quartal 38,5 % weniger Fahrzeuge aus als ein Jahr zuvor, BMW 24,8 % weniger. Mercedes verkaufte von Januar bis September 29 % weniger Pkw in China. Der Anteil des Landes am weltweiten Pkw-Absatz sank dadurch von rund 31 auf 24 %. Porsche setzte in China ein Drittel weniger ab. Aus Sicht der Anleger ist das vor allem eine Margengeschichte. Die deutschen Premiumhersteller verdienten in China jahrelang überdurchschnittlich, jetzt fehlt dieser Ertrag. Mercedes rechnet in der Pkw-Sparte für 2026 nur noch mit 2 bis 3 % bereinigter Umsatzrendite statt 3 bis 5 %. BMW erwartet im Autogeschäft eine operative Marge (operatives Ergebnis im Verhältnis zum Umsatz) von 1 bis 3 % statt 4 bis 6 %. VW peilt konzernweit höchstens 1 % an, ursprünglich waren 4 bis 5,5 % geplant.

Die zweite Front ist Europa. Chinesische Marken erreichten im dritten Quartal laut dem Marktforscher Dataforce 12,7 % der europäischen Neuzulassungen, im September sogar 14,5 %. 2021 lag ihr Anteil gerade einmal bei mickrigen 0,6 %, im Gesamtjahr 2025 bei rund 6 %. Erstmals verkauften sie ein ganzes Quartal lang mehr Autos in Europa als die japanischen Marken.

Der Vormarsch läuft über eine Lücke im Zollsystem. Die EU-Ausgleichszölle auf chinesische Autos gelten seit Oktober 2024 nur für reine Elektroautos. Die Hersteller lieferten deshalb vermehrt Plug-in-Hybride, also Autos mit Verbrenner und aufladbarer Batterie. Im ersten Halbjahr 2026 stammten 25 % der in der EU verkauften Plug-in-Hybride aus China, 2024 waren es nur 2 %.

In Deutschland verläuft die Entwicklung jedoch einen Hauch langsamer. Von Januar bis Juli kamen chinesische Marken hierzulande auf rund 4 % der Pkw-Neuzulassungen, BYD allein auf 1,8 %. Das wirkt wenig, entspricht aber fast einer Verdopplung gegenüber 2,2 % im Gesamtjahr 2025. Deutschland gilt damit als schwierigster großer Markt Europas für chinesische Marken. Für die heimischen Konzerne ist kann das aber nur ein schwacher Trost sein. Schließlich hängt ihr Ertrag am europäischen Markt als Ganzem, und der wird gerade zur wichtigsten Gewinnquelle, seit China wegbricht.

Brüssel reagiert mit einer Mengenbremse. Ab dem 1. Dezember sollen höchstens 350.000 Hybride pro Jahr aus China in die EU kommen dürfen, mit 6 % Zuwachs pro Jahr. Die Quote hat allerdings zwei Haken. Chinesische Autos, die in der EU montiert werden, fallen nicht darunter, und BYD baut bereits im ungarischen Szeged. Zugleich zählen Hybride europäischer Marken aus chinesischen Werken mit. Die Quote stoppt den Wettbewerb also nicht. Vielmehr verlagert sie ihn eher nach Europa.

Mr. Market hat einen Teil davon bereits eingepreist, aber sehr unterschiedlich. Die Aktien von VW, BMW und Mercedes verloren seit Jahresbeginn 33 bis 40 %, die Porsche-Vorzugsaktie liegt nur rund 2 % im Minus. VW wird mit dem 3,5-Fachen des für das kommende Jahr erwarteten Gewinns gehandelt, BMW mit rund dem 8-Fachen. Solche Kurs-Gewinn-Verhältnisse zeigen vor allem, dass der Markt den Gewinnschätzungen nicht traut.

Ein Punkt kommt in der ganzen Debatte aber womöglich vollkommen zu kurz: Die Angreifer sind eigentlich selbst schon angeschlagen. Xiaomis Autosparte schrieb im ersten Quartal einen operativen Verlust von 3,1 Mrd. Yuan, BYDs Gewinn lag nach neun Monaten 4 % unter dem Vorjahr. Die Lagerbestände stiegen hier seit Januar um 60 %. Für die deutschen Hersteller ist das ein zweischneidiges Schwert. Ein Wettbewerber mit vollen Lagern hat jeden Grund, Preise zu senken. Einen Preiskampf ohne Gewinne kann er aber nicht beliebig lange durchhalten. Ob Chinas Exportwelle vor allem Marktanteile oder vor allem Verluste erzeugt, entscheidet am Ende vielleicht darüber, wie lange der Druck auf Wolfsburg, München und Stuttgart anhält.

Die folgenden Aktien zeigen vielleicht recht gut, wie verschieden die Rollen verteilt sind: der Volumenhersteller, der sich chinesisches Tempo einkauft, der Premiumanbieter mit neuer Plattform, die Luxusnische mit Preismacht und der Angreifer.

Volkswagen trifft die Entwicklung sicherlich am stärksten, weil der Konzern in China auf Masse gesetzt hat. Vor einem Jahr ging noch fast jedes dritte Konzernfahrzeug nach China, im dritten Quartal 2026 nur noch gut jedes fünfte. Die chinesischen Gemeinschaftsunternehmen sollen 2026 nur noch ein Ergebnis um die Gewinnschwelle erzielen. Im dritten Quartal sank der Umsatz um 6,3 % auf 75,3 Mrd. Euro, das operative Ergebnis rutschte auf minus 5,86 Mrd. Euro. Darin stecken 7,8 Mrd. Euro Sonderbelastungen, davon 6,4 Mrd. Euro Abschreibung auf den Firmenwert von Porsche, die kein Geld kostet, aber die Erwartungen an die Tochter senkt. Nach neun Monaten bleiben berichtet 71 Mio. Euro operatives Ergebnis, vor Sondereffekten 8,8 Mrd. Euro oder 3,8 % Marge.

Wie schwer der Neustart in China fällt, zeigt ein Detail: Das erste mit Xpeng entwickelte Modell, der ID. UNYX 08, verkaufte von April bis August laut Reuters im Schnitt 267 Stück im Monat. Geplant waren 3.622. Das größte Risiko liegt dabei wohl im Umbau selbst: Die Beschäftigten drohen ab Januar mit Streiks, und eine Marge von höchstens 1 % stellt die zuletzt hohe Dividende infrage.

BMW verliert in China weniger als VW, aber auch recht deutlich: Im dritten Quartal lieferte der Konzern dort 114.355 Fahrzeuge aus, 24,8 % weniger als ein Jahr zuvor. Weltweit sank der Absatz um 6,3 %, Europa und die USA wachsen. Wie stark das auf den Gewinn drückt, zeigte das zweite Quartal: Die operative Marge im Autogeschäft fiel auf 2,3 %, das operative Ergebnis um 60 % auf 629 Mio. Euro. Die Finanzsparte verdiente mit 647 Mio. Euro mehr als das eigentliche Autogeschäft. Für 2026 erwartet das Management nun 1 bis 3 % Marge.

Die Hoffnung heißt Neue Klasse: Ab dem vierten Quartal baut BMW in Shenyang eine verlängerte Version des Elektro-SUV iX3 speziell für China. Offen ist natürlich, ob sie gegen lokale Konkurrenz zu auskömmlichen Preisen besteht.

Die Lage bei Porsche offenbart, wie direkt chinesische Konkurrenz eine Luxusmarke treffen kann. Der Xiaomi SU7 war im ersten Halbjahr die meistverkaufte Elektrolimousine Chinas über 200.000 Yuan, also im Revier des Taycan. Porsches Auslieferungen in China sanken in neun Monaten um 33 % auf 21.493 Fahrzeuge, das Händlernetz dort schrumpft bis Jahresende von rund 150 auf etwa 80 Standorte. Und trotzdem steigt die Profitabilität: Bei 16 % weniger Auslieferungen sank der Umsatz nur um 5,9 % auf 25,28 Mrd. Euro, das operative Ergebnis erreichte 1,74 Mrd. Euro nach 40 Mio. Euro im Vorjahr, eine Umsatzrendite von 6,9 %. Der 911 legte um 12 % zu. Das heißt: Porsche verkauft weniger Autos, aber teurere.

Die Vorzugsaktie notiert aktuell bei rund 46 Euro. Das Risiko: Das Kurs-Gewinn-Verhältnis (KGV) von rund 24 auf die Gewinnerwartung für 2026 setzt eine Erholung voraus, während die Mutter VW den Firmenwert der Tochter gerade gesenkt hat. Das dritte Quartal mit nur 3,5 % EBIT-Marge zeigt, wie dünn das Polster ist.

BYD, der größte E-Auto-Hersteller Chinas, exportierte im dritten Quartal exakt 550.704 Fahrzeuge. Das waren 137 % mehr als ein Jahr zuvor und mehr, als Tesla im selben Zeitraum weltweit auslieferte. Exporte machen inzwischen 42 % des Absatzes aus, im Inland sank er allerdings um rund 12 %. Der Quartalsgewinn stieg um 28 % auf 10,02 Mrd. Yuan, blieb aber unter den Analystenerwartungen. Nach neun Monaten liegt er 4 % unter dem Vorjahr. Die Vorräte wuchsen seit Januar um 60 % auf 221,6 Mrd. Yuan, die liquiden Mittel schrumpften um 45 %. Das womöglich größte Risiko: Europas Quoten und mögliche Vorgaben für lokale Wertschöpfung treffen BYD direkt, und ein volles Lager wird teuer, wenn die Preise im Ausland nachgeben.

Merke: Die These vom chinesischen Siegeszug greift zu kurz. China gewinnt Marktanteile, verdient damit aber bislang wenig. Die deutschen Hersteller verlieren Marktanteile, verdienen aber noch – wenn auch deutlich weniger als früher. Über den weiteren Verlauf entscheidet sicherlich auch, welche Seite ihre Kosten schneller senkt.

Drei Punkte lohnen, genauer in Augenschein genommen zu werden:

1. BMWs Marge im Autogeschäft. Mrgen kommen die neuen Zahlen.

2. die Ausgestaltung der EU-Hybridquote ab 1. Dezember und

3. die monatlichen Zulassungsdaten in Europa.

Steigt der chinesische Anteil trotz Quote über 15 %, verlagert sich der Wettbewerb wahrscheinlich endgültig in europäische Werke.

Vom 10. November bis 4. Dezember sind wir auf Research-Reise durch Japan. Wir treffen Experten, Geschäftsführer und Investoren zu Interviews und schauen uns vor Ort an, welche Trends, Geschäftsmodelle und Chancen das Land gerade prägen.

In dieser Zeit pausiert der Newsletter: keine Aktien, keine ETFs. Dafür Sushi, Shinkansen, viele Gespräche und jede Menge Eindrücke aus Tokio, Osaka, Nagoya, Fukuoka, Nagasaki und Hiroshima.

Am 7. Dezember sind wir zurück mit neuen Geschichten, Analysen und Investmentideen, die zeigen, warum sich der Blick nach Osten lohnen könnte. Also: Bleib neugierig und halte dein Depot offen für Neues.

Viele Grüße

Dein Team von Finanzen invest

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