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es gibt Zahlen, die sehen aus wie ein Todesurteil. Und dann schaust du genauer hin, und die Hälfte davon ist Buchhaltung. Genau so eine Zahl legte vor kurzem einer der bekanntesten Konzerne Deutschlands vor. Die Börse hat ihn abgeschrieben. Zwei große US-Autobauer sind an der Börse mehr wert als er, obwohl sie weniger Premium verkaufen und schlechter finanziert sind.

Heute zerlegen wir, was von der Krise Substanz ist und was Bilanzeffekt. Und wir schauen zudem auf die Zulieferer, die Wettbewerber und auf jene Angreifer, die selbst gerade bluten. Viel Erfolg!

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Wunschanalyse

Stell dir vor, du kaufst einen kompletten Premiumkonzern (über 2 Millionen Fahrzeuge im Jahr, Mini und Rolls-Royce inklusive) für weniger Geld, als die Börse für Ford aufruft. Genau das ist gerade der Fall bei BMW. Der Konzern ist an der Börse rund 39 Milliarden Euro wert, Ford etwa 56 und General Motors rund 78 Milliarden US-Dollar. Die Aktie notiert bei knapp 62 Euro, nach 97,90 Euro im Zwölfmonatshoch und einem Jahrestief von 56,40 Euro. Seit Jahresanfang sind das mehr als 32 % Minus.

Der Auslöser für den Kurssturz sitzt tief. Am 16. Juni kassierte der Vorstand die Jahresprognose: Die EBIT-Marge im Automobilsegment, also der operative Gewinn vor Zinsen und Steuern gemessen am Umsatz, soll 2026 nur noch 1 bis 3 % erreichen statt 4 bis 6. Die Kapitalrendite fiel im Ausblick von 6 bis 10 auf 1 bis 5 %, der Free Cashflow im Autogeschäft von über 4,5 auf rund 2,5 Milliarden Euro.

Schuld daran ist vor allem das Geschäft in China. Im zweiten Quartal lieferte BMW dort 117.815 Fahrzeuge aus, ein Minus von 30,2 %. Im Halbjahr summiert sich der Rückgang auf 20,4 % und 261.773 Autos. Weltweit hielt sich der Konzern mit 1.156.742 Auslieferungen und -4,2 % nur deshalb, weil Europa um 5,4 und die USA um knapp 4 % zulegten.

Die Quartalszahlen vom 30. Juli zeigen, was das kostet. Der Umsatz fiel um knapp 8 % auf 31,26 Milliarden Euro, das Konzern-EBIT um 39 % auf 1,63 Milliarden. Im Autogeschäft brach der operative Gewinn um 61 % auf 629 Millionen Euro ein, die Marge rutschte von 5,4 auf 2,3 %. Unter dem Strich blieben 1,2 Milliarden Euro.

Gespart wird trotzdem hart. Rund 8.000 Stellen fallen bis Ende 2027 weg. Weltweit, nicht nur in Europa. Von Oktober an erhalten etwa 40.000 der 85.000 deutschen Beschäftigten außerhalb der direkten Produktion individuelle Abfindungsangebote. Ab 2028 soll das jährlich rund 1 Milliarde Euro sparen.

Und der Investitionsgipfel scheint überschritten zu sein. Die Sachinvestitionen fielen im ersten Halbjahr um 30,5 % auf 1,9 Milliarden Euro, die Investitionsquote lag im ersten Quartal bei 2 statt 3,6 %. Die Hoffnung heißt nun „Neue Klasse“. Der iX3 auf der neuen 800-Volt-Plattform schafft bis zu 805 Kilometer nach WLTP, lädt mit bis zu 400 Kilowatt und ist in gut 20 Minuten von 10 auf 80 % geladen. In Deutschland startet er bei 63.400 Euro für den Hecktriebler und 70.900 Euro für den Allradler. Bis 2027 sollen über 40 Modellanläufe folgen.

In den USA kostet der iX3 50 xDrive rund 61.500 Dollar bei 383 bis 434 Meilen Reichweite. Die Auslieferungen beginnen am 25. September. In Europa wirkt die „Neue Klasse“ bereits: Die BEV-Verkäufe stiegen im zweiten Quartal um 38 % auf über 81.000 Stück. Fast jeder dritte verkaufte BMW war also vollelektrisch.

Übersehen wird oft der Rest des Konzerns. Die Motorradsparte kam im zweiten Quartal auf eine EBIT-Marge von 15,2 %, die Finanzdienstleistungen steigerten ihr Ergebnis um 9 % auf 647 Millionen Euro. BMW verdient also weiter Geld, nur eben nicht mehr dort, wo es jahrzehntelang verdient wurde.

Die Bilanz bleibt aus Sicht vieler Analysten das stärkste Argument. Die Ausschüttungsquote von 30 bis 40 % und das laufende Aktienrückkaufprogramm bleiben unangetastet. Am 29. und 30. September lädt BMW zum Kapitalmarkttag. Dort muss Vorstandschef Milan Nedeljković erklären, wie er zurück in den Zielkorridor von 8 bis 10 % Marge kommen will. Analysten von Citi haben dafür einen sogenannten Catalyst Watch eröffnet, also eine befristete Wette darauf, dass ein konkreter Termin den Kurs bewegt, in diesem Fall der Kapitalmarkttag Ende September. Rating und Kursziel ließen die Analysten dabei unverändert. Die Deutsche Bank hält derweil an 90 Euro fest.

Bleib trotzdem nüchtern. Der Analystenkonsens liegt je nach Zählung zwischen 72 und 90 Euro, die Einzelziele reichen von 60 bis über 100 Euro. Der Free Cashflow im Autogeschäft lag im Halbjahr bei nur 1,29 Milliarden Euro nach 2,35 Milliarden im Vorjahr. Die Bilanz kauft BMW Zeit. Aber sie verkauft eben auch keine Autos in China.

Peers

Wenn ein Autobauer um 2 Prozentpunkte Marge ringt, entscheidet sich sein Schicksal selten im Showroom. Es entscheidet sich bei den Zulieferern, in den Batteriewerken und an der Softwarefront. Schauen wir uns also an, wer bei BMW in dieser Kette so alles sitzt.

Das interessanteste Stück Zulieferpolitik lieferte Aumovio, die im September 2025 abgespaltene Automotive-Sparte von Continental. Am 30. Juli einigten sich beide Seiten auf einen Vergleich zu einem alten Gewährleistungsfall rund um ein integriertes Bremssystem. Aumovio zahlt 350 Millionen Euro an BMW, verteilt auf zwei Raten. Im Gegenzug vergibt BMW neue Aufträge über mehr als 1 Milliarde Euro, unter anderem für das One-Box-Bremssystem MK C2 bis Mitte der 2030er Jahre. Die Aumovio-Aktie sprang an die MDAX-Spitze, obwohl der Konzern seine bereinigte EBIT-Margenprognose auf 3 bsi 4 % senken musste. Rechtssicherheit ist dem Markt eben viel wert.

Ein Detail solltest du genauer betrachten: BMW kassiert hier Geld von einem Zulieferer, statt es auszugeben. In einer Branche, in der Hersteller ihre Lieferanten seit Jahren mit Preisrunden auspressen, ist das eine Machtdemonstration. Für dich als Anleger heißt das: BMWs Einkaufsmacht ist intakt, auch wenn die Marge aktuell nicht viel hergibt.

Für den Rest der deutschen Zuliefererlandschaft sieht es eher düster aus. Bosch schrieb 2025 den ersten Verlust seit 2009 und streicht im Mobility-Geschäft rund 13.000 zusätzliche Stellen bis 2030, begründet mit einer Kostenlücke von 2,5 Milliarden Euro pro Jahr. ZF hat die deutsche Belegschaft im ersten Halbjahr um über 4 % auf rund 47.000 gedrückt und hält am Ziel von 11.000 bis 14.000 Streichungen bis 2028 fest. Schaeffler hielt den Umsatz im Halbjahr mit 11,67 Milliarden Euro fast stabil, baute aber allein in sechs Monaten 1.841 Stellen ab. Die Gesamtbilanz liefert das Statistische Bundesamt: Ende Juni arbeiteten nur noch 691.500 Menschen in der deutschen Autoindustrie, 42.300 weniger als ein Jahr zuvor und so wenige wie seit 2005 nicht mehr. Bei den Teilezulieferern betrug der Rückgang 7,6 %.

Bei den Batteriezellen hat BMW die Abhängigkeit bewusst nach Asien verlagert. Die Rundzellen der sechsten eDrive-Generation mit 46 Millimeter Durchmesser kommen von CATL und EVE Energy, beauftragt mit einem zweistelligen Milliardenbetrag für sechs Werke mit je bis zu 20 Gigawattstunden. Versprochen sind über 20 % mehr Energiedichte, bis zu 30 % schnelleres Laden und bis zu 30 % mehr Reichweite.

Das Gehirn der BMW-Autos kommt derweil aus Kalifornien. Ende Juli machte BMW Qualcomm zum Hauptlieferanten für die Rechenchips von digitalem Cockpit und Fahrassistenz. Das gemeinsam entwickelte System Snapdragon Ride Pilot läuft seit November 2025 im iX3. Parallel vertiefte BMW eine Kooperation mit NXP für digitale Fahrzeugzugänge.

In Sachen Peers ist womöglich Mercedes-Benz der spannendste Vergleich. Im zweiten Quartal stieg hier das Konzern-EBIT um 21,5 % auf 1,55 Milliarden Euro und der Nettogewinn um 13,5 % auf 1,09 Milliarden. Das Kerngeschäft erzählt aber dieselbe Geschichte wie bei BMW: Pkw-Rendite runter auf 4 %, China ebenfalls -30 %, dazu eine Wertminderung von 704 Millionen Euro auf chinesische Gemeinschaftsunternehmen.

Zwei Unterschiede solltest du allerdings kennen. Mercedes hat mit den Vans eine zweite Ertragssäule, die im letzten Quartal 10,2 % Rendite lieferte, und eine Netto-Liquidität im Industriegeschäft von 30,4 Milliarden Euro. Volkswagen meldete für das Halbjahr ein um rund 12 % gefallenes operatives Ergebnis bei 4,2 % Rendite, Porsche steigerte den Gewinn trotz Absatzminus und streicht bis 2035 rund 5.000 Stellen.

Die eigentliche Bedrohung sitzt letztlich in China, hat aber gerade selbst ein paar Probleme. BYD lieferte im ersten Halbjahr rund 1,8 Millionen Fahrzeuge aus, 15,7 % weniger als im Vorjahr. Gerettet wurde das Quartal vom Export, der im Juni mit 175.349 Einheiten einen Rekord erreichte. Im Premiumsegment drängen Xiaomi, NIO, Xpeng und Li Auto nach: Der Xiaomi YU7 landete im ersten Quartal mit 71.623 Verkäufen auf Platz drei der meistverkauften Stromer Chinas.

Rechne aber nicht mit einem geordneten Verdrängungswettbewerb. Der Preiskrieg frisst auch die Angreifer: BYD verlor im Januar 30 % Absatz zum Vorjahr, und der Branchenverband CPCA stufte seine Marktprognose binnen weniger Wochen von stagnierend auf -14,3 % herunter.

Für Europa ist das keine allzu ferne Nachricht mehr. Chinesische Marken kamen im ersten Halbjahr auf 5,1 Prozent Marktanteil und liegen damit hauchdünn hinter Mercedes-Benz mit 5,2 %. BYD hat die Zulassungen in Deutschland auf 26.252 Fahrzeuge mehr als verdreifacht und im Juni erstmals Toyota überholt. Der Preiskampf kommt jetzt eben dorthin, wo BMW zuletzt gewachsen ist.

Zum Schluss der Bewertungsschock: Tesla ist an der Börse rund 1,4 Billionen Dollar wert, etwa das Dreißigfache von BMW. Und das bei einem Gewinn, der 2026 kaum höher ausfallen dürfte als beim deutschen Autobauer. Ob das gerechtfertigt ist, entscheidet sich nicht am Kapitalmarkttag, sondern daran, ob die „Neue Klasse“ die Zahlen in China wird pushen können.

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